l’établissement et l’exploitation des ouvrages nécessaires à l’aménagement du Rhône, au point de vue de l’utilisation de la puissance hydraulique, de la navigation, de l’irrigation et des autres emplois agricoles… », ce qui inclut « l’aménagement et la gestion des ports fluviaux… ». La CNR a conduit et continue d’accompagner des travaux d’aménagement des zones portuaires avec la volonté de développer le transport de marchandises par voie d’eau et de valoriser le foncier concédé. Or ce dispositif d’ensemble prendra fin à la date du 31 décembre 2023, date d’expiration de la convention liant l’Etat à la CNR. Les collectivités territoriales s’engagent de plus en plus à accompagner ces projets économiques en participant aux investissements ou en donnant une envergure plus large aux projets. C’est le cas notamment du syndicat mixte de la Zone Industrialo- Portuaire de Salaise-Sablons en Isère, qui investit dans la consolidation des infrastructures et le développement économique, en complémentarité de la CNR et des acteurs locaux. La CNR et ses partenaires se sont engagés à consolider ce site exemplaire en matière de report modal dont seulement 50% des trafics sont routiers et à renforcer la compétitivité des entreprises de l’Isère Rhodanienne représentant plus de 2 300 salariés existants. Ce projet de développement commun d’une zone d’aménagement concerté de 330ha dont 110 déjà aménagés nécessite pour la CNR, appelée à investir sur le site, de disposer d’une capacité à effectuer un retour sur investissement au-delà de 2023. Compte tenu de cette échéance, il n’est pas assuré que les gestionnaires des ports fluviaux soient automatiquement reconduits dans leurs missions et ce alors qu’ils ont réalisé des investissements importants. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous éclairer sur l’avenir de la concession du domaine public de l’Etat le long du Rhône et de la Saône attribuée à la Compagnie Nationale du Rhône jusqu’en 2023, compte tenu de l’incertitude du retour sur investissements qu’il implique pour la CNR et les collectivités territoriales, qui participent à ces projets d’intérêt national pour le maintien de la compétitivité du territoire ? Réponse de M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur Binet, en effet, la concession conclue en 1933 avec la Compagnie nationale du Rhône a permis l’aménagement de cet axe pour la production hydroélectrique, la navigation et l’irrigation. Ces aménagements se poursuivent et se poursuivront jusqu’à l’échéance de la concession, le 31 décembre 2023. Le cahier des charges et le schéma directeur annexé à la convention de concession fixent les obligations du concessionnaire. En matière de navigation, la CNR doit contribuer au développement du transport fluvial par des opérations concernant la navigation elle-même – comme la sécurisation et la disponibilité des écluses ou la mise en place d’un système d’information pour les bateliers – mais aussi par le développement des zones portuaires et des zones d’activité accueillant les utilisateurs de la voie d’eau. Les investissements correspondants sont définis dans le cadre de programmes pluriannuels soumis à l’État concédant. Près de 300 millions d’euros d’investissements ont été prévus dans les deux premiers programmes : 2004-2008 et 2009-2013. Le prochain programme pluriannuel, qui portera sur la période 2014-2018, est en préparation. En matière portuaire, il faut souligner que la CNR a, conformément à l’article 49 du cahier des charges, conclu avec les chambres de commerce et d’industrie locales des sous-traités de concession pour les ports de Salaise, de Portes-lès-Valence et d’Arles. C’est au travers de ces contrats que seront exécutées les obligations de la CNR, qui en reste responsable vis-à-vis de l’État concédant. Si, comme le cahier des charges en prévoit la possibilité, des investissements présentant pour l’exploitation future un intérêt suffisant, notamment en matière portuaire, devaient être réalisés au-delà des obligations de la concession, il serait possible, à partir du 1er janvier 2014, d’inscrire ces dépenses à un compte spécial. Ce dispositif permettra ainsi à la CNR et, à travers elle, à ses sous-concessionnaires, de voir rembourser, en fin de concession, la part non amortie de ces investissements. Il n’y a donc pas de blocage pour les investissements car il existe une solution juridique et financière. Tout cela peut paraître complexe mais, en tout état de cause, le but poursuivi dans le cadre de la concession de la CNR est bien de continuer les aménagements du Rhône pour la navigation, afin que le transport fluvial puisse continuer à s’y développer comme il le fait de façon d’ailleurs assez remarquable, puisqu’une croissance du trafic de conteneurs de 8 % a été enregistrée en 2012 par rapport à 2011, malgré la crise. J’ai eu l’occasion de dire devant les armateurs fluviaux combien le Gouvernement souhaite soutenir la politique du fluvial. Il y a là des enjeux majeurs en termes d’intermodalité et de transport durable. Nous ne manquerons donc pas de vous soutenir dans ce dossier. ]]>
Question Orale-L’avenir de la concession du domaine public de l’État le long du Rhône et de la Saône attribuée à la Compagnie Nationale du Rhône. Exemple de la ZIP de Salaise-sur-Sanne
